Die Weschnitzbrücke in Reisen

Im Sommer und Herbst 2016 fanden umfangreiche Renovierungsarbeiten an der Weschnitzbrücke in Reisen statt. Das rückte sie in den Blickpunkt der Bevölkerung, ein guter Anlass, sich auch einmal mit ihrer Baugeschichte näher zu beschäftigen, zumal sie nach ihrer endgültigen Fertigstellung nun über 270 Jahre alt ist. Schon in den 1920/30er Jahren berichtete der Birkenauer Rektor Johannes Pfeifer über die großen Katastrophenhochwasser früherer Jahrhunderte, über die alte Weschnitztalstrasse und über das Standbild des hl, Nepomuk. 1990 veröffentlichte Klaus Zenner aus Reisen in den Geschichtsblättern für den Kreis Bergstraße, Band 23, eine akribisch recherchierte Arbeit über die Erbauung der Brücke. Was die beiden Heimatforscher darüber geschrieben haben ist hochinteressant und zeigt Zusammenhänge auf, die weit über die Ortsgeschichte Reisens hinausgehen.

 

Im 18. Jahrhundert gab es mehrere Unwetterkatastrophen, die unermesslichen Schaden anrichteten. Das denkwürdige Michaelishochwasser vom 29. September 1732 zerstörte die Reisener Brücke ebenso, wie auch alle anderen Brücken und Stege in der Umgebung. Die nächste Brücke war, wie ihre Vorgängerbauten, wieder eine Holzkonstruktion. Durch ein „wildes Gewässer“ im Sommer 1744 war auch diese wieder windschief geworden, und neigte sich flussaufwärts. Die zuständige Behörde war das Kurpfälzische Oberamt in Lindenfels unter der Leitung von Oberamtmann Johann Heinrich Adam Überbruck von Rodenstein. Die Amtsgeschäfte führte der damals so genannte „Oberamtsverweser“, der Amtmann Johann Christian Moritz. Diese schickten am 22. Februar 1745 ein Schreiben an den Kurfürsten Karl Theodor in Mannheim, worin sie von einer Reparatur der Brücke abrieten.

 
Die Poststraße des Kurfürsten

Sie präsentierten zwei Kostenvoranschläge: 1. Für den Neubau einer Holzbrücke über Steinpfeilern, und 2. für eine Steinbogenbrücke, die das Problem dauerhaft lösen sollte.

Bei dem zwanzigjährigen Kurfürsten Karl Theodor trafen sie mit dem zweiten Vorschlag auf große Zustimmung, denn an einer sicheren Brücke in Reisen musste ihm aus folgendem Grund sehr gelegen sein:

Wohl als erstes Großprojekt seiner Regierung hatte er feste Poststraßen eingerichtet, die getrennt liegende Verwaltungszentren miteinander verbinden sollten. Freilich konnte er das nur in Kooperation mit anderen Regierungen verwirklichen, denn die Straßen gingen durch viele Territorien.

 

Ausgangspunkt Mannheim

In unserem Falle führte die Route nach dem Fahrplan vom 1. Oktober 1743 von seiner Residenz Mannheim nach Weinheim, durch das Weschnitztal, das Gersprenztal, über Reinheim, Ober-Roden bis hinter Dreieich. Darauf verkehrten regelmäßig fahrende Postkutschen. Der Reichspostmeister, dem das Postwesen unterstand, hatte seine Genehmigung zur Eröffnung erteilt, allerdings mit der Auflage, für gut befestigte Straßen zu sorgen und Engstellen zu verbreitern. Dazu gehörten auch, wie erwähnt, sichere Brückenübergänge.

Für den Bau der Steinbrücke in Reisen kam bereits 12 Tage später, am 6. März 1745 grünes Licht aus Mannheim, denn über sie führte die Poststraße hinweg. Von  Birkenau kommend, ging sie durch die Neugasse, über die Brücke, durch die Mumbacher Straße, und von dort auf dem Alten Weg nach Mörlenbach. Heute ist dieser Weg nur noch Landwirtschafts- und Radweg, aber hier verlief die alte Odenwaldstraße vermutlich schon seit der ersten Besiedlung. Die heutige Straße nach Mörlenbach wurde erst in den 1840er Jahren gebaut.

 

Die Bauarbeiten – eine große Gemeinschaftsleistung

Im April 1745 konnten die Verträge für den Brückenbau mit den Handwerkern geschlossen werden. Die Gesamtplanung lag bei dem Steinhauermeister Andreas Jörg aus Erbach. Er und sein Kollege Daniel Bretscher übernahmen auch die Steinhauerarbeiten. Die Maurerarbeiten wurden an die beiden erfahrenen Meister Georg Strehle und Ulrich Böster aus Weinheim vergeben. In dem Kontrakt mit ihnen verspricht Moritz, ihnen so viele Hilfskräfte zur Verfügung zu stellen, wie sie brauchten. Als „Handfröhner“ wurden sie in dem Vertrag bezeichnet, ein Wort, das uns genau so fremd geworden ist, wie die Zeit, als die Leute noch zu Fronarbeiten verpflichtet waren. Handfröner waren die „Unbespannten“ - Leute, die keine Zugtiere hatten. „Fuhrfröhner“ waren die „Bespannten“ - Bauern, die Wagen und Pferde-, vielleicht auch Ochsengespanne besaßen.

Das Oberamt Lindenfels war unterteilt in vier Zenten mit insgesamt 34 Dörfern und Weilern, die alle zu Hilfsdiensten an dem Reisener Brückenbau herangezogen wurden. Außerdem mussten sie, einschließlich der Stadt Lindenfels, auch einen finanziellen Beitrag von 600 Gulden dazu leisten. Es ist an dieser Stelle nicht möglich, alle Orte aufzuzählen, die dazu gehörten. Ihr Gebiet nur grob überschlagen: Die Zent Wald-Michelbach reichte von Reisen bis Ober-Schönmattenwag. Zur Hammelbacher oder Aicher Zent gehörten die Überwald-Gemeinden um Hammelbach, Grasellenbach bis Affolterbach. Die Talzent bildeten die Dörfer unterhalb von Lindenfels von Glattbach bis Bonsweiher. Die Neuzent ging von Breitenwiesen bis Ober-Laudenbach. Alle diese kurpfälzischen Territorien lagen zerstreut zwischen Kurmainzer und Erbacher Gebieten.

Als erste brachten die Bauern der Tal- und der Neuzent Eichenholz aus dem Rimbacher Wald für den Gerüstbau nach Reisen. Die Quadersteine für die Fundamente und das Innere der Brücke mussten von allen Zentangehörigen gefahren werden. Vom Wald-Michelbacher Eisenhammer kam das Eisen, das der Schmied Adam Schmidt aus Mumbach u. a. zu 500 Eisenklammern schmiedete, mit denen die Quadersteine verankert wurden. Kalk wurde aus Bensheim, Ilvesheim und Feudenheim geholt. Die Hammelbacher Zent, die Talzent und die Neuzent transportierten zusammen genommen 80 Fuhren behauene Sandsteine aus einem Steinbruch in Affolterbach. Die Zent Wald-Michelbach hatte die weitesten Strecken zurückzulegen.

 

Zu Baubeginn wurden starke Roste aus Eichenholz tief in den Flussboden eingebracht und mit Dielen überdeckt. Darauf wurden die Fundamente für die Brückenpfeiler gemauert. Offenbar waren die Arbeiten durch den Amtmann Moritz und alle am Bau Beteiligten sehr gut organisiert, denn sie gingen zügig voran, sodass der Brückenbau noch im Jahr 1745 vollendet werden konnte.

Von Anfang an hatte auch der Brückenheilige Nepomuk seinen Platz auf der nördlichen Brückenmauer.

 

Stege und Brücken weggespült

Aber nur wenige Monate später, am 22. Mai 1746 ereignete sich in unserer Gegend die nächste große Unwetterkatastrophe. In einem Brief schildert Amtmann Moritz verzweifelt dem Kurfürsten folgendes: Das Hochwasser, welches das Ungewitter verursacht habe, sei weitaus größer gewesen und habe viel mehr Schaden getan als das von 1732. Die Winterfrüchte seien in den Boden geschlagen, die Aussaat mit samt dem Mutterboden weggeschwemmt. Die Wiesengründe lägen von Erde, Sand und Steinen bedeckt, alle Wiesenwehre, Stege und Brücken seien weggespült und die Straßen so ruiniert, dass man mit einem Fuhrwerk nicht mehr von einem Ort in den anderen gelangen könne. Das betraf auch in Reisen die Neugasse, an der damals allerdings noch keine Häuser standen. Eine ganz schlimme Nachricht war, dass von der neuen Brücke in Reisen die zwei östlichen Bögen eingestürzt waren.

Moritz hielt sich danach eine Woche lang in Reisen auf, um bei den Aufräumarbeiten dabei zu sein. Eine Untersuchungskommission wurde eingesetzt. Sie bestätigte den beiden Weinheimer Maurermeistern, dass sie keine Schuld an dem Unglück treffe. Ursache sei wahrscheinlich die Mündung des Schimbaches unmittelbar neben der Brücke gewesen. Sonst ein harmloses Bächlein, war auch er zu einem reißenden Fluss geworden, dessen Wassermassen quer zur Fließrichtung der Weschnitz eingeschossen waren. Das habe Wirbel erzeugt, die den Einsturz bewirkten.

Der Gutachter Antony Pfanner riet zum Schutz vor ähnlichen Schäden, das Flussbett zwischen den Eichenrosten mit einer Packung aus ineinander gestampften rauen Steinen zu befestigen.

Vor Jahresende 1746 war die Brücke wieder hergestellt und hat seitdem mehr als 270 Jahre gehalten, obwohl sie auch weitere große Hochwasser gefährdeten.

 

Mitte des 20. Jahrhunderts erinnerten sich die alten Leute noch an den 4. Februar 1909, von dem auch Johannes Pfeiffer berichtete: Ein Wetterumschlag mit Regenfällen auf den schneebedeckten, gefrorenen Boden ließ die Weschnitz wieder weit über die Ufer treten. Es kamen entwurzelte Bäume, Teile von Gebäuden und viel Gerümpel. Die Feuerwehr stieß mit langen Feuerhaken den Unrat durch die Brückenbögen und verhinderte so ein Aufstauen des Wassers.

 

Die Brücke seit 1945

Fast wäre die Brücke noch kurz vor dessen Ende ein Opfer des Zweiten Weltkrieges geworden. Von dem nach Osten abziehenden deutschen Militär wurde der Befehl erteilt, sie zu sprengen. Die Ortseinwohner baten die damit beauftragten Pioniere inständig, sie möchten von der sinnlosen Maßnahme absehen. Aber diese mussten ihren Befehl ausführen. Auf kluge Weise wurden sie aber beiden Anforderungen gerecht: Sie sprengten nur ein Loch in den mittleren Brückenbogen, gefährdeten aber die Pfeiler und den Rest der Brücke nicht. Zu Fuß konnte man am Rande noch darüber gehen. Kurz danach, am 28./29. März 1945 zogen amerikanische Truppen im Weschnitztal ein. Deren Pioniere bauten eine hölzerne Notbrücke über das Loch. Es dauerte danach längere Zeit, bis es wieder zugemauert wurde.

1963 war die Fahrbahn für den wachsenden Verkehr zu schmal geworden. Auch damals wurde die Brücke renoviert und die beiden Fußgängerstege angebaut. Dieser Maßnahme mussten die beiden Begrenzungsmauern weichen.

Eine, wenn auch indirekte Erinnerung an sie gibt es noch: In früheren Jahren war die Brücke ein beliebter Feierabendtreffpunkt der Jugendlichen. Dabei saßen sie auch gerne auf der schräg nach außen auslaufenden Brückenmauer, weshalb sie von älteren Leuten despektierlich „Die Briggehocker“ genannt wurden. Diesen Namen gaben sich die Reisener Fastnachter, als sie sich von 1963 an zu einer Gruppe zusammenschlossen.

Das Standbild des heiligen Nepomuk musste damals auch seinen angestammten Platz verlassen. Seitdem steht es in einer kleinen Anlage neben der Brücke.

Nach der gründlichen Renovierung 2016 wird die schöne alte Steinbogenbrücke hoffentlich noch lange erhalten bleiben.

 

Helga Müller

 

Quellennachweis:

Zum Hochwasser 1732: Johannes Pfeifer, „Hochwässer der Weschnitz“, in: Die Windeck, Blätter für Heimatgeschichte und Volkskunde, Nr. 1 / Januar 1922

 

Die Poststraße des Kurfürsten Karl Theodor: Klaus Zenner, „Die Anfänge einer kurpfälzischen Postroute durch den Odenwald“, Geschichtsblätter Kreis Bergstraße, Bd. 21, S. 195

 

Oberamtmann Überbruck von Rodenstein und Oberamtsverweser Moritz:

Rudolf Kunz, „Die Beamten des Pfälzischen (Ober-)Amtes Lindenfels 1277 – 1803“, Geschichtsblätter Kreis Bergstraße., Bd. 18. S. 71

 

Die Baugeschichte der Brücke: Klaus Zenner, „Steinerne Weschnitzbrücken (1), Geschichtsblätter Kreis Bergstraße, Bd. 23. S. 175

 

Über die Zenten: Rainer Gutjahr, „Die Huldigungsregister der Zenten Waldmichelbach und Hammelbach, der Talzent und der Neuzent von 1690“, Geschichtsblätter Kreis Bergstraße, Bd. 21, S. 241

 

Die Zeit ab 1945: Helga Müller: „Über die Weschnitz“, Festschrift 1100 Jahre Reisen, 1977, Hrsg. Gemeinde Birkenau, S. 50 und persönliche Erinnerungen

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